자동차 커뮤니티 게시판

ㅋㅋ

신형 911 이랑 중고 우라칸 에보 중 뭘 고를것 같으신가요?

재밌게 봐주세료

저는 남는 시간에 카페에 가서 독서하는 것을 좋아합니다

카페에 분위기도 읽으며 독서를 하면 스트레스가 풀리더라구요 너무 피곤한 날은 책은 접어두고 멍때리다 복귀합니다 멍때리는게 뇌건강에 좋다고 하네유 ㅎㅎ

퇴근하고 드라이브 겸 카페가는게 소소한 행복입니다

차쟁이가 환경단체를 대하는법

댓글로 알려주세요!

득하고 갑니다 ㅎㅎ

이거 은근 중독성있네요 허허

페라리를 떠올리면 대부분 강렬한 빨간색 스포츠카를 생각한다. ‘로쏘 코르사’라고 불리는 레이싱 레드는 오늘날 페라리를 대표하는 색으로 자리 잡았다.

하지만 빨강이 처음부터 페라리만을 위한 색이었던 것은 아니다.

20세기 초 국제 자동차 경주에서는 참가 차량을 국가별로 구분하기 위해 각 나라에 고유한 색을 배정했다. 프랑스는 파랑, 영국은 초록, 독일은 흰색을 사용했고 이탈리아에는 빨강이 배정됐다.

즉, 빨강은 원래 페라리의 브랜드 컬러가 아니라 이탈리아 레이싱카 전체를 상징하는 국가 컬러였다.

페라리의 첫 양산차인 125 S 역시 당시 이탈리아 레이싱 전통에 따라 어두운 버건디 계열의 빨간색을 사용했다. 이후 포뮬러 원에 스폰서 중심의 다양한 리버리가 등장했지만 페라리는 전통적인 빨간색을 계속 유지했다.

그리고 수십 년간 이어진 레이스와 수많은 우승을 통해 사람들은 빨간 레이싱카를 보면 자연스럽게 페라리를 떠올리게 됐다. 원래 이탈리아의 색이었던 빨강을 페라리 스스로 자신의 상징으로 만든 것이다.

그렇다면 페라리라는 브랜드의 뿌리에 더 가까운 색은 무엇일까.

답은 노란색이다.

엔초 페라리는 프란체스코 바라카의 가족에게서 유래한 검은색 도약하는 말에 자신의 고향인 모데나를 상징하는 노란색 배경을 더했다. 현재까지 이어지고 있는 페라리 엠블럼의 노란색은 단순한 디자인 요소가 아니라 창립자의 고향과 브랜드의 탄생을 담은 색이다.

페라리 공식 자료에서도 노란색을 브랜드의 역사와 DNA를 구성하는 중요한 색으로 설명한다. ‘지알로 모데나’라는 이름 역시 모데나와의 연결을 그대로 보여준다.

결국 페라리의 진짜 색을 하나만 고르는 것은 어렵다.

빨강은 이탈리아 레이싱 전통을 계승해 페라리가 승리로 완성한 색이고, 노랑은 엔초 페라리의 고향과 엠블럼에 담긴 브랜드의 출발점이다.

빨강은 페라리의 레이싱 역사.

노랑은 페라리라는 브랜드의 뿌리.

두 색이 함께 있을 때 비로소 우리가 알고 있는 페라리가 완성된다.

여러분이라면 어떤 브랜드를 고르겠습니까? 투표해주세요!

제네시스 gv90 디자인만 봐도 엄청 무거워보이던데 복합 481km면 상당히 괜찮아 보이네요!

공용 플랫폼과 V8 엔진을 쓰지만, 최종 결과물까지 같은 차라고 보기는 어렵다

람보르기니 우루스에는 늘 한 가지 질문이 따라붙습니다. “결국 4억원짜리 아우디 아닌가요?” 실제로 이런 의심이 근거 없는 이야기는 아닙니다.

우루스는 폭스바겐그룹의 MLB Evo 계열 아키텍처를 기반으로 하며, 아우디 Q8과 RS Q8, 포르쉐 카이엔, 벤틀리 벤테이가 등과 기술적 기반을 공유합니다. 엔진 역시 그룹 내 여러 고성능 모델에서 사용하는 4.0리터 V8 트윈터보 계열입니다.

표면적인 숫자만 비교하면 의심은 더욱 커집니다. 우루스 SE는 V8 엔진과 전기모터를 결합해 800 CV와 950 Nm를 발휘합니다. 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 3.4초, 최고속도는 312km/h입니다. 아우디 RS Q8 performance는 640 PS와 850 Nm, 0→100km/h 3.6초, 최고속도 305km/h를 기록합니다.

포르쉐 카이엔 터보 E-하이브리드도 739 PS와 950 Nm, 0→100km/h 3.7초, 최고속도 295km/h에 이릅니다. 성능 차이는 분명하지만 우루스의 국내 가격이 4억원대라는 점을 고려하면, 숫자만으로 모든 가격 차이를 설명하기는 어렵습니다.

그렇다면 우루스는 배지만 바꾼 RS Q8일까요? 결론부터 말하면 그렇지 않습니다. 공용 플랫폼은 차체의 기본 구조와 패키징, 전장 시스템의 토대를 공유한다는 의미입니다. 완성차의 성격까지 같다는 뜻은 아니죠. 엔진과 변속기 제어, 서스펜션 지오메트리와 감쇠력, 스티어링 응답, 브레이크, 토크 배분, 공력 설계, 차체 강성, 소프트웨어를 어떻게 조율하느냐에 따라 최종 결과는 크게 달라집니다.

우루스 SE는 공용 하드웨어를 가져오는 데서 멈추지 않았습니다. 람보르기니는 V8 엔진을 하이브리드 시스템에 맞춰 다시 조정하고, 변속기 내부의 전기모터와 전기식 토크 벡터링, 전자식 리어 디퍼렌셜을 결합했습니다. 시스템 최고출력은 800 CV, 최대토크는 950 Nm입니다. 25.9kWh 배터리를 탑재해 60km가 넘는 전기 주행도 가능합니다. 공력 설계에도 변화를 줬습니다. 람보르기니에 따르면 리어 다운포스는 우루스 S보다 35% 향상됐습니다.

디자인과 운전자 경험에서도 차이가 드러납니다. 낮고 공격적인 차체 비율, 육각형 그래픽, 전투기 조종석을 연상시키는 인테리어, ANIMA 주행 모드 구성은 Q8이나 카이엔과 전혀 다른 분위기를 보여줍니다. 구매자가 지불하는 금액에는 가속 성능뿐 아니라 디자인, 브랜드, 희소성, 서비스 경험, 재판매 시장에서의 인지도까지 포함되는 셈입니다.

물론 비판이 완전히 틀린 것도 아닙니다. 쿤타치나 디아블로처럼 처음부터 끝까지 독자적으로 개발된 슈퍼카를 기대한다면 실망할 수 있습니다. 오늘날 대형 자동차 그룹은 막대한 개발 비용과 규제를 감당하기 위해 플랫폼과 엔진, 전장 부품을 공유합니다. 람보르기니 역시 이 구조에서 자유롭지 않습니다. 우루스가 폭스바겐그룹의 자산을 적극적으로 활용한 제품이라는 점은 분명합니다.

결국 중요한 건 공용 부품의 존재가 아니라, 이를 어떤 차로 완성했느냐입니다. 우루스는 뼈대와 심장의 계보를 그룹 형제들과 공유합니다. 대신 람보르기니가 원하는 방향으로 다시 설계하고 조율했습니다. “우루스는 람보르기니인가요?”라는 질문에는 그렇다고 답할 수 있습니다. 단, 과거와는 다른 방식으로 만들어진 람보르기니입니다.

4억원대 가격이 합리적인지는 또 다른 문제입니다. 가격의 상당 부분은 성능 수치보다 디자인과 셋업, 브랜드, 희소성에 붙은 값이기 때문입니다. 이를 인정한다면 우루스는 가장 실용적인 람보르기니가 됩니다. 인정하지 못한다면 끝까지 ‘비싼 아우디’로 보일 수밖에 없습니다.

자료: Lamborghini, Audi, Porsche, Car and Driver, Autoweek

마세라티 그란투리스모 트로페오는 나쁜 차가 아니다.

550마력의 3.0리터 트윈터보 V6 네튜노 엔진, 정지 상태에서 시속 100km까지 3.5초, 최고속도 시속 320km라는 수치는 지금도 충분히 강력하다.

네 명이 탈 수 있는 실내와 310리터 트렁크도 갖췄다. 문제는 차가 아니라 가격표다.

2026년 3월 가격 조정 이후 국내 판매가는 모데나 2억 2,520만원, 트로페오 2억 8,170만원이다. 트로페오는 최대 2,100만원 낮아졌지만 여전히 3억원에 가까운 영역에 머문다. 이 가격대에 들어가는 순간 소비자는 단순히 빠르고 아름다운 GT를 보는 것이 아니라 포르쉐 911과 메르세데스-AMG GT 같은 강력한 대안까지 함께 비교하게 된다.

가장 잔인한 비교 대상은 포르쉐 911 Carrera GTS다. 국내 공식 가격은 2억 4,730만원부터 시작하며 정지 상태에서 시속 100km까지 3.0초가 걸린다. 그란투리스모 트로페오보다 약 3,440만원 저렴한 출발가에 가속 성능은 0.5초 빠르다.

물론 두 차의 성격은 다르다. 그란투리스모는 4인승 럭셔리 GT이고 911은 스포츠카에 가깝다. 그러나 3억원 가까운 금액을 지불하는 소비자에게 이 차이는 무시하기 어렵다.

감성의 변화도 가격을 설득하기 어렵게 만드는 지점이다. 이전 세대 그란투리스모의 상징은 4.7리터 자연흡기 V8이었다. 고회전에서 터지는 사운드는 성능 수치만으로 설명하기 어려운 매력이었다.

신형은 3.0리터 트윈터보 V6 네튜노 엔진으로 바뀌며 성능과 효율을 끌어올렸다. 기술적으로는 분명한 진보다. 다만 3억원에 가까운 럭셔리 GT에서 소비자가 기대하는 감성까지 함께 커졌는지는 의견이 갈린다.

차체 중량은 1,795kg이다. 네 명이 탈 수 있고 트렁크도 갖춘 만큼 순수 스포츠카보다 실용적이지만, 3억원을 정당화할 정도로 넓거나 편안한 럭셔리 쿠페라고 보기도 어렵다.

반대로 스포츠카의 날카로운 움직임을 최우선으로 본다면 더 가볍고 빠른 경쟁차가 존재한다. 그란투리스모가 가진 균형은 장점이지만, 가격 앞에서는 애매함으로 바뀔 수 있다.

중고 가치도 구매 결정을 어렵게 한다. 미국 시장에서 2024년형 그란투리스모의 신차 MSRP는 17만4,000달러에서 20만5,000달러였지만, CARFAX에 표시된 현재 평균 중고차 가격은 약 11만1,000달러다.

Kelley Blue Book의 예상 재판매 가치는 약 8만1,600달러다. 이는 미국 시장의 데이터이므로 국내 잔존가치와 직접 비교할 수는 없지만, 고가 수입 GT의 감가 위험을 보여주는 참고 자료다.

그럼에도 그란투리스모의 장점은 명확하다. 시속 320km의 성능, 네 명이 탈 수 있는 GT 구성, 흔하지 않은 이탈리안 디자인과 브랜드 희소성은 대체하기 어렵다. 누구에게나 최고의 선택은 아니지만, 디자인과 존재감을 최우선으로 두는 구매자에게는 여전히 매력적이다.

결론은 간단하다. 그란투리스모 트로페오는 못 만든 차가 아니다. 다만 2억 8,170만원이라는 가격이 차의 장점을 압도할 정도로 높은 기대치를 만든다. 갖고 싶은 차와 값어치 있는 차는 다르다. 이 차가 3억원의 가치를 하는지는 성능표보다 구매자가 마세라티의 디자인과 희소성에 얼마를 지불할 수 있는지에 달렸다.

자료

- 마세라티 공식 제원 및 Stellantis Media

- 포르쉐코리아 911 Carrera GTS 공식 제원·가격

- 파이낸셜뉴스 2026년 3월 국내 가격 조정 보도

- CARFAX 2024 Maserati GranTurismo Research

- Kelley Blue Book 2024 Maserati GranTurismo

편집 주의

미국 중고차 데이터는 국내 잔존가치와 직접 비교할 수 없습니다. 감성·사운드·가격 대비 가치 평가는 AEMAZON 편집 의견입니다.