[HISTORY #08] 엔진이 달라져도 포르쉐인 이유 (최종회)

AEMAZON HISTORY

카이엔과 파나메라가 포르쉐를 타는 사람들의 생활을 넓혔다면, 다음 변화는 자동차를 움직이는 힘에 있었습니다. 엔진 옆에 전기모터가 자리 잡더니, 마침내 엔진 없이 달리는 포르쉐도 등장합니다.

포르쉐 HISTORY의 마지막 편은 2013년 918 스파이더부터 2019년 타이칸, 2024년 하이브리드 911까지 이어지는 전환을 다룹니다. 기술이 달라지는 동안 포르쉐가 어떤 주행을 만들고자 했는지, 지나온 이야기와 함께 살펴보겠습니다.

2013년, 918 스파이더가 보여준 전기의 힘

2013년 가을 프랑크푸르트 모터쇼에 양산형 918 스파이더가 등장했습니다. 4.6리터 V8 엔진에 전기모터 두 개를 결합한 플러그인 하이브리드였습니다. 외부 전원으로 충전할 수 있고, 전기만으로 달리는 기능도 갖췄습니다.

시스템 출력은 887마력(PS). 뒤쪽에서는 엔진과 전기모터가 힘을 합치고, 앞쪽은 별도의 전기모터가 구동했습니다. 엔진과 모터의 출력을 어떻게 배분할지가 자동차의 성능을 결정하는 중요한 요소가 된 것입니다.

이 차가 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 기록한 랩타임은 6분 57초였습니다. 전기모터의 역할을 생각하게 하는 숫자입니다. 감속할 때 에너지를 회수하고, 가속할 때 다시 활용하는 방식으로 스포츠카의 성능을 높였습니다.

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918 스파이더. 플러그인 하이브리드 기술은 포르쉐의 최상위 스포츠카에도 적용됐습니다.

사진: crash71100 / Porsche 918 Spyder (51889371743).jpg (Wikimedia Commons) / CC0 1.0 / 위키미디어 제공 축소본, 추가 변경 없음

2014년부터 2017년, 919 하이브리드의 도전

전기와 엔진의 조합은 내구레이스에서도 중요한 주제가 됐습니다. 포르쉐는 2014년 919 하이브리드로 세계내구선수권 WEC의 최상위 LMP1 클래스에 복귀했습니다.

919는 2.0리터 V4 터보 엔진으로 뒷바퀴를, 전기모터로 앞바퀴를 구동했습니다. 제동과 배기가스에서 에너지를 회수하는 시스템도 사용했습니다. 긴 레이스에서 빠르게 달리려면 출력과 함께 에너지를 쓰고 되찾는 방법을 정교하게 설계해야 했습니다.

첫 시즌부터 모든 것이 완성된 것은 아니었습니다. 2014년 마지막 경기에서 첫 승리를 거둔 뒤, 다음 해부터 성과가 이어졌습니다. 2015·2016·2017년 르망 24시간 레이스 종합 우승, 같은 3년 동안 WEC 제조사와 드라이버 챔피언십을 모두 차지했습니다.

918과 919는 용도와 구조가 다른 차였습니다. 두 차를 함께 보면 당시 포르쉐가 전동화 기술을 일반 도로와 레이스에서 어떻게 탐구했는지가 드러납니다.

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2015년 굿우드에서 촬영한 919 하이브리드. 르망 경주 중의 사진은 아닙니다.

사진: Edvvc from London, UK / 2015 Porsche 919 Hybrid (19809197974).jpg (Wikimedia Commons) / CC BY 2.0 / 위키미디어 제공 축소본, 추가 변경 없음

2019년, 타이칸이 바꾼 출발점

2019년 9월 4일 공개된 타이칸은 포르쉐 브랜드의 첫 순수 전기 스포츠카였습니다. 엔진과 전기모터를 함께 배치하던 단계에서, 전기 구동계를 중심으로 자동차 전체를 설계하는 단계로 넘어갔습니다.

초기 타이칸 터보와 터보 S는 앞뒤에 각각 전기모터를 놓고, 800V 시스템을 사용했습니다. 높은 전압은 빠른 충전을 뒷받침하는 핵심 조건이었습니다. 뒤 차축에는 2단 변속기를 적용해 출발 가속과 고속에서의 효율을 함께 고려했습니다.

배터리 배치도 실내와 차체 형태에 영향을 줬습니다. 뒷좌석 발이 놓이는 부분에 공간을 만들어 낮은 차체에서도 앉을 자리를 확보했습니다. 바닥에 큰 배터리를 품은 전기차를 포르쉐다운 비례로 만드는 데 필요한 해법이었습니다.

낮은 앞모습과 뒤로 흐르는 지붕선에는 익숙한 인상이 남았습니다. 달라진 구동계에 맞춰 구조를 새로 짜면서도, 한눈에 알아볼 수 있는 디자인을 이어간 것이죠.

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타이칸. 포르쉐의 주행 성능은 순수 전기차라는 새로운 형식으로 확장됐습니다.

사진: crash71100; crop by Frissonneherissonne884 / Porsche Taycan (51888317112) (cropped).jpg (Wikimedia Commons) / CC0 1.0 / 기존 위키미디어 크롭본, 추가 변경 없음

2024년, 전기모터가 911 안으로 들어오다

변화는 911에도 닿았습니다. 2024년 5월 공개된 992 세대의 부분변경 모델, 흔히 992.2로 부르는 911 카레라 GTS에 T-Hybrid가 적용됐습니다.

새 3.6리터 수평대향 6기통 엔진에 전기로 회전을 돕는 터보차저와 8단 PDK에 통합한 구동 모터를 더했습니다. 터보차저 내부의 전기모터는 압축기와 터빈 사이에서 작동해 과급 압력이 빠르게 형성되도록 돕습니다. 배기가스의 에너지를 전기로 바꾸는 역할도 맡습니다.

시스템 출력은 541마력(PS), 고전압 배터리의 총용량은 1.9kWh였습니다. 여기서의 전동화는 작은 배터리와 빠른 반응을 중심으로 설계됐습니다. 엔진을 뒤에 두는 911의 기본 구성 안에 새로운 장치를 맞춰 넣는 일이 중요했습니다.

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2025년형 911 카레라 GTS(992.2). 2024년에 발표된 T-하이브리드 시스템이 적용된 모델입니다.

사진: Charles / Porsche 911 Carrera GTS Coupé (992.2, 2025) (54871336795).jpg (Wikimedia Commons) / CC0 1.0 / 위키미디어 제공 축소본, 추가 변경 없음

같은 전기를 서로 다르게 사용하다

918 스파이더, 타이칸, T-Hybrid 911은 전기를 쓴다는 공통점이 있지만 작동 방식은 다릅니다. 918은 외부 충전과 전기 단독 주행이 가능한 플러그인 하이브리드이고, 타이칸은 전기만으로 달립니다.

2024년 카레라 GTS의 T-Hybrid는 외부 충전이나 전기 단독 주행을 위한 구성이 아닙니다. 모터가 엔진을 돕고 터보의 반응을 높이도록 설계됐습니다. 하이브리드라는 이름만 보고 같은 목적과 사용법을 예상하면 차이를 놓치기 쉽습니다.

이 차들을 이해하는 데에는 최고출력 하나보다 시스템의 구성이 도움이 됩니다. 어떤 에너지를 저장하고, 어디에서 회수하며, 언제 바퀴에 전달하는지 살펴보면 각 모델이 추구한 주행의 성격이 더 또렷해집니다.

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356에서 시작한 이야기를 마치며

이번 연재에서 우리는 356과 911, 레이스의 도전, 터보와 다양한 엔진 배치, 박스터와 996의 변화를 지나왔습니다. 카이엔과 파나메라에서는 쓰임이 넓어졌고, 마지막에는 하이브리드와 순수 전기 구동계까지 만났습니다.

이 흐름을 돌아보면 포르쉐의 정체성은 어느 한 부품만으로 설명하기 어렵습니다. 익숙한 형태를 이어가는 일과 새 기술을 받아들이는 일이 계속 함께 진행됐습니다. 그때마다 운전자가 차의 힘을 어떻게 느끼고 다룰지 다시 설계해야 했습니다.

그래서 오래된 356과 타이칸을 함께 바라보는 일도 흥미롭습니다. 다른 시대의 기술이 각자 어떤 스포츠카를 만들었는지 비교할 수 있으니까요. 다음에 포르쉐 한 대를 보게 된다면, 그 차가 등장한 시대의 질문도 함께 떠올려 보셔도 좋겠습니다.

포르쉐 HISTORY는 이번 #08로 마칩니다. 여덟 편의 이야기를 함께 읽어주셔서 감사합니다.

초기 포르쉐 356. 새로운 기술을 받아들이는 여정의 시작에는 작은 스포츠카가 있었습니다.

사진: Brian Snelson / Porsche356.jpg (Wikimedia Commons) / CC BY 2.0 / 위키미디어 제공 축소본, 추가 변경 없음

포르쉐 HISTORY 다시 읽기

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