새 타이어에 붙어 있는 ‘수염’, 대체 왜 있는 걸까?

새 타이어를 자세히 보면 표면이나 사이드월에 가느다란 고무 돌기가 여러 개 붙어 있는 걸 볼 수 있습니다.

마치 수염처럼 보여서 흔히 ‘타이어 수염’이라고 부르는데요.

“새 타이어 표시인가?”, “접지력을 높이기 위한 건가?”라고 생각하기 쉽지만, 사실 둘 다 아닙니다.

이 수염은 타이어를 만드는 제조 공정에서 자연스럽게 생기는 흔적입니다.

타이어는 고무를 금형에 넣은 뒤 높은 온도와 압력을 가해 형태를 만드는 가황 공정을 거칩니다.

이때 금형 내부에 공기나 가스가 갇히면 타이어 표면이 제대로 만들어지지 않을 수 있기 때문에, 금형 곳곳에는 공기를 밖으로 빼내기 위한 아주 작은 **벤트홀(공기 배출구)**이 있습니다.

가황 과정에서 압력이 높아지면 공기와 가스가 이 구멍을 통해 빠져나가는데, 동시에 부드러워진 고무가 아주 조금씩 함께 밀려 나옵니다.

그리고 공정이 끝난 뒤 그 고무가 굳으면서 우리가 보는 가느다란 고무 수염 형태로 남게 되는 것입니다.

쉽게 말하면,

고무를 금형에 넣음 → 고온·고압으로 가황 → 내부 공기를 작은 구멍으로 배출 → 고무가 조금 삐져나옴 → 굳어서 ‘타이어 수염’이 됨

이라는 과정입니다.

그래서 타이어 수염이 있다고 해서 불량인 것도 아니고, 특별한 성능을 위한 장치도 아닙니다.

접지력이나 제동력, 코너링 성능을 높여주는 역할도 없으며 주행을 시작하면 노면과 마찰하면서 자연스럽게 닳아 없어집니다.

참고로 수염이 많이 남아 있다고 해서 반드시 최근 생산된 타이어라는 의미도 아닙니다. 타이어의 실제 생산 시기는 사이드월에 표시된 DOT 제조주차 코드를 확인하는 것이 가장 정확합니다.

한 줄 요약

👉 새 타이어의 수염은 타이어가 금형 안에서 만들어질 때 공기를 빼내는 작은 통로에서 고무가 살짝 삐져나와 생긴 제조 흔적입니다.

별것 아닌 부분처럼 보이지만, 알고 보면 타이어가 만들어지는 과정이 그대로 남아 있는 흔적인 셈입니다.

여러분도 새 타이어 장착했을 때 이 수염, 한 번씩 만져본 적 있으신가요?

#애마존 #AEMAZON #자동차상식 #타이어 #타이어상식 #자동차정보 #카라이프 #자동차커뮤니티 #타이어교체 #신차관리

현대자동차 아이오닉 9이 미국에서 2열 전동 시트 문제로 리콜됩니다. 일부 전동 기능 작동 중 사람을 감지하지 못해, 접촉한 뒤에도 시트가 계속 움직일 수 있다는 내용입니다. 특히 어린이가 좌석이나 시트가 접히는 구역에 있으면 끼임으로 다칠 위험이 있습니다.

보도에 따르면 대상은 미국에서 판매된 2026년형 아이오닉 9 총 5,360대입니다. 해당 트림은 Limited, Calligraphy, Calligraphy Design입니다.

조치는 시트 제어 소프트웨어를 점검하고 필요한 업데이트를 무상 제공하는 방식으로 진행됩니다. 딜러를 통한 조치 또는 대상 차량의 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)가 안내됐습니다.

미국 소유자 안내문은 2026년 11월 9일부터 발송될 예정입니다. 이는 안내문 발송 예정일로, 국내 조치 일정이나 모든 차량의 업데이트 시작일을 의미하지는 않습니다.

조치 전에는 2열 전동 시트를 사용할 때 주의가 필요합니다. 특히 자동 접힘 기능이 작동하는 동안 어린이가 좌석이나 시트가 접히는 구역에 있지 않도록 확인해 주세요.

이번 소식은 미국 판매 차량을 대상으로 합니다. 확인한 보도만으로는 국내 판매 차량에도 동일한 리콜이 적용되는지 확인되지 않았습니다. 국내 차주분들은 자동차리콜센터 또는 현대자동차를 통해 차량번호·차대번호를 기준으로 대상 여부를 별도로 확인하시기 바랍니다.

출처: Carscoops · Cars.com · Road & Track

8마력 피아트 토폴리노가 스피드스터로 변했다

피아트의 가장 작고 저렴한 전기차 토폴리노가 예상 밖의 변신을 마쳤다. 자동차 디자이너 파브리치오 주지아로와 이탈리아 사업가 라포 엘칸이 손잡고, 초소형 전기차를 오픈톱 스피드스터와 4인승 비치카로 재해석했다.

두 콘셉트는 조르제토 주지아로와 파브리치오 주지아로가 설립한 디자인 스튜디오 GFG 스타일을 통해 제작됐다. 프로젝트의 출발점은 슈퍼카나 고가의 레스토모드가 아니었다. 두 사람은 도로 위에서 가장 작고 접근하기 쉬운 자동차를 놀랍고 즐거운 존재로 만들고 싶었다고 설명했다.

지붕을 걷어낸 초소형 스피드스터, Top. L

가장 눈길을 끄는 모델은 ‘Love’를 의미하는 Top. L이다.

기존 토폴리노의 지붕과 온실 부분을 완전히 제거하고, 짧은 랩어라운드 윈드실드를 적용해 전통적인 바르케타 형태를 완성했다. 일반적인 도어 대신 토폴리노 돌체비타에서 볼 수 있는 로프를 설치해 개방감을 극대화했다.

피아트 500을 연상시키는 LED 헤드램프와 빈티지 스타일의 멀티 스포크 크롬 휠, 무광 아쿠아마린 차체도 특징이다. 실내에는 차체와 같은 계열의 가죽과 알칸타라 소재가 사용됐다.

GFG 스타일은 Top. L의 태도가 제임스 딘의 포르쉐 550 스파이더 ‘리틀 바스타드’에서 영감을 받았다고 밝혔다. 절대적인 성능보다 가벼운 차체와 개방감, 운전 자체의 즐거움을 강조한 셈이다.

뒤를 바라보는 4인승 토폴리노, Top. J

함께 공개된 Top. J의 ‘J’는 ‘Joy’를 뜻한다.

적재 공간에 뒤를 바라보는 벤치 시트를 추가해 탑승 인원을 네 명으로 늘렸으며, 패브릭 캐노피와 튜브형 도어를 적용해 해변용 비치카 분위기를 살렸다.

다만 추가 좌석 때문에 유럽의 L6e 경형 사륜차 규정을 충족하기 어렵고, 실제 등록 시에는 상위 등급인 L7e 분류가 필요할 가능성이 있다.

블루와 그린의 조합은 1950년대 지아니 아녤리가 운전했던 페라리 166 MM에서 영감을 받았다. 실내에도 같은 색상의 테리클로스와 가죽 소재를 적용했다.

8마력 그대로지만, 중요한 건 숫자가 아니다

두 콘셉트의 구동계는 양산형 토폴리노와 동일하다.

최고출력 8마력의 전기모터와 5.5kWh 배터리를 사용하며, 1회 충전 주행거리는 약 75km다. 이름은 스피드스터지만 성능을 높이기 위한 개조는 이뤄지지 않았다.

라포 엘칸과 파브리치오 주지아로는 “자동차에 대한 열정은 마력과 관계없다”고 강조했다. 작은 전기차도 색상과 소재, 비율을 바꾸는 것만으로 충분히 감성적인 자동차가 될 수 있다는 의미다.

두 모델의 양산 계획은 아직 발표되지 않았다. 다만 두 사람은 앞으로도 새로운 자동차 프로젝트를 함께 진행하겠다는 뜻을 밝혔다.

출처: Carscoops, GFG Style

포르쉐는 어떻게 레이스를 지배했을까?

레이스로 완성된 이름

오늘날 포르쉐와 모터스포츠는 떼어놓고 생각하기 어렵습니다.

911 GT3, GT3 RS, Cayman GT4 RS.

지금 우리가 알고 있는 포르쉐의 고성능 모델들 역시 그 뿌리를 따라가다 보면 결국 레이스 트랙에 도착합니다.

하지만 포르쉐가 처음부터 거대한 레이싱 제국이었던 것은 아닙니다.

오히려 시작은 정반대였습니다.

작고 가벼운 차로, 훨씬 크고 강력한 자동차들을 상대하는 브랜드였습니다.

작지만 거대한 차들을 잡았다

1953년 등장한 Porsche 550 Spyder.

이 차는 포르쉐가 처음부터 레이스를 염두에 두고 개발한 대표적인 초기 경주차였습니다. 포르쉐 공식 자료에 따르면 550은 미드십 구조와 매우 가벼운 차체를 바탕으로, 자신보다 훨씬 큰 배기량의 경쟁차들을 상대했습니다.

약 1.5리터의 공랭식 4기통 박서 엔진.

출력은 약 110마력.

숫자만 보면 지금 기준으로는 전혀 대단해 보이지 않습니다.

하지만 차체가 매우 가벼웠습니다.

포르쉐는 단순히 더 큰 엔진을 넣는 대신, 가벼운 차체와 효율적인 설계로 더 빠르게 달리는 방법을 선택했습니다.

그리고 이 철학은 실제 레이스에서 통했습니다.

550 Spyder는 카레라 파나메리카나와 타르가 플로리오를 비롯한 여러 경기에서 강한 모습을 보였고, 르망에서도 클래스 우승을 쌓아갔습니다.

그래서 붙은 별명, Giant Killer

550 Spyder에는 유명한 별명이 하나 있습니다.

Giant Killer.

말 그대로 ‘거인을 잡는 차’라는 뜻입니다.

작은 배기량의 포르쉐가 훨씬 강력한 경쟁차들과 싸워 이기는 장면이 반복되면서 이런 이미지가 만들어졌습니다.

이때부터 포르쉐는 중요한 공식을 만들어가기 시작합니다.

큰 엔진이 전부가 아니다.

가볍고, 효율적이며, 정확하면 이길 수 있다.

이 철학은 이후 포르쉐의 레이싱카와 양산 스포츠카 모두에 깊게 남게 됩니다.

904 Carrera GTS, 포르쉐 레이스카의 형태를 바꾸다

1963년, 포르쉐는 또 하나의 중요한 자동차를 내놓습니다.

Porsche 904 Carrera GTS.

904는 이전 포르쉐들과 비교해 훨씬 낮고 날렵했습니다.

그리고 포르쉐 역사상 처음으로 유리섬유 강화 플라스틱 차체가 적용된 모델이기도 했습니다.

단순히 가벼운 것뿐 아니라 공기저항을 줄이기 위한 디자인도 적극적으로 적용됐습니다.

포르쉐는 이제 엔진 출력뿐 아니라

무게, 차체 구조, 공기역학을 하나의 패키지로 보기 시작한 것입니다.

그리고 904는 등장한 지 얼마 지나지 않아 결과를 보여줍니다.

1964년 타르가 플로리오에서 강력한 성적을 거두며 포르쉐의 레이싱 기술력을 다시 한번 증명했습니다.

하지만 포르쉐가 원하는 것은 클래스 우승이 아니었다

포르쉐는 이미 작은 배기량 클래스에서 수많은 성공을 거두고 있었습니다.

르망에서도 마찬가지였습니다.

1951년 처음 참가한 르망 24시에서 356 SL로 클래스 우승을 기록한 이후, 포르쉐는 꾸준히 존재감을 키웠습니다.

하지만 문제가 있었습니다.

종합우승.

가장 먼저 결승선을 통과하는 자동차는 여전히 다른 브랜드였습니다.

작은 차로 큰 차를 잡는 것도 멋졌지만,

포르쉐는 이제 더 이상 클래스 우승만으로 만족하지 않았습니다.

결국 1960년대 후반, 전략을 바꿉니다.

목표는 하나.

르망 24시 종합우승.

그리고 등장한 괴물, Porsche 917

1969년.

포르쉐는 지금까지와는 차원이 다른 레이스카를 공개합니다.

Porsche 917.

917은 기존의 작은 경량 레이스카들과는 방향이 달랐습니다.

거대한 12기통 엔진을 탑재했고, 엄청난 속도를 내도록 설계됐습니다.

이제 포르쉐가 직접 최고 클래스의 경쟁자들과 맞붙기 시작한 것입니다.

하지만 초기 917은 완벽하지 않았습니다.

너무 빨랐고,

그만큼 다루기도 어려웠습니다.

특히 고속에서의 안정성이 문제였습니다. 포르쉐는 이후 공기역학을 집중적으로 개선했고, 그 과정에서 안정성이 크게 향상된 917 K, Kurzheck(숏테일)가 등장합니다.

1969년, 단 75미터가 부족했다

포르쉐는 1969년 르망에서 거의 목표를 이룰 뻔했습니다.

하지만 우승까지는 불과 75미터 정도가 부족했습니다.

포르쉐 공식 기록은 이를 당시 르망 역사상 가장 치열했던 결승 중 하나로 설명합니다.

그리고 포르쉐는 포기하지 않았습니다.

오히려 이전까지 쌓아온 데이터를 바탕으로 917을 더욱 발전시켰습니다.

그리고 정확히 1년 뒤,

결과가 나옵니다.

1970년 6월 14일

마침내 르망 정상에 서다

1970년 르망 24시.

Porsche Salzburg 소속의 917 KH #23.

드라이버는 Hans Herrmann과 Richard Attwood.

경기는 악천후 속에서 진행됐고 많은 차량들이 탈락했습니다.

하지만 917은 끝까지 살아남았습니다.

343랩.

약 4,607km.

그리고 24시간의 레이스가 끝난 뒤,

가장 먼저 결승선을 통과한 것은 포르쉐였습니다.

포르쉐 역사상 최초의 르망 24시 종합우승.

그리고 포디움 전체에 포르쉐가 올라섰다

그날 포르쉐는 단순히 1등만 한 것이 아니었습니다.

1위는 Porsche 917 KH.

2위 역시 Porsche 917.

3위는 Porsche 908/02.

포르쉐는 르망 포디움을 휩쓸었습니다.

수년 동안 작은 배기량 클래스에서 싸우던 브랜드가,

마침내 세계에서 가장 유명한 내구 레이스의 정상에 오른 순간이었습니다.

포르쉐에게 레이스는 광고가 아니었다

포르쉐가 모터스포츠에 집착한 이유는 단순히 트로피를 모으기 위해서만은 아니었습니다.

레이스는 가장 가혹한 개발 환경이었습니다.

24시간 동안 엔진을 돌리고,

고속에서 브레이크를 반복해서 사용하고,

서스펜션과 차체를 한계까지 몰아붙입니다.

그곳에서 살아남은 기술은 다시 양산차로 돌아왔습니다.

엔진.

브레이크.

공기역학.

경량화.

섀시.

포르쉐가 오늘날까지도 “레이싱카와 양산차의 거리가 가까운 브랜드”라는 이미지를 가지게 된 배경에는 이런 역사가 있습니다.

그리고 이 기술은 911에도 들어가기 시작했다

포르쉐의 레이스 기술은 어느 순간부터 911을 더욱 강력하게 만들기 시작합니다.

그리고 1970년대,

911의 뒤에는 거대한 윙이 달리고,

훨씬 넓은 차체가 등장하기 시작합니다.

특히 모터스포츠에서 축적된 기술 중 하나가 911의 성격을 완전히 바꾸게 됩니다.

터보차저.

그리고 1975년,

포르쉐는 당시 도로 위에서 쉽게 볼 수 없었던 괴물을 세상에 내놓습니다.

Porsche 911 Turbo.

코드명 930.

NEXT HISTORY

다음 이야기에서는

911 뒤에 거대한 터보차저가 들어가면서 무슨 일이 벌어졌는지,

그리고 왜 초기 911 Turbo가 훗날 ‘Widowmaker’라는 무시무시한 별명으로 불리게 되었는지 이야기해보겠습니다.

AEMAZON HISTORY #04

911 Turbo

포르쉐가 만든 가장 위험한 911?

901에서 911로

전설의 시작

1963년, 포르쉐는 356의 뒤를 이을 완전히 새로운 스포츠카를 공개합니다.

장소는 독일 프랑크푸르트 모터쇼.

그리고 그 차의 이름은 우리가 알고 있는 911이 아니었습니다.

처음 공개된 이름은 Porsche 901.

당시 포르쉐는 356보다 더 빠르고, 더 편안하며, 일상에서도 사용할 수 있는 고성능 스포츠카를 원했습니다.

그 결과 탄생한 것이 바로 901이었습니다.

하지만 이 이름은 오래가지 못합니다.

왜 901은 911이 되었을까?

문제는 프랑스 자동차 회사 푸조(Peugeot)였습니다.

푸조는 이미 가운데 숫자가 ‘0’인 세 자리 숫자 모델명을 자사 차량에 사용하고 있었고, 해당 명명 방식에 대한 권리를 주장했습니다.

결국 포르쉐는 901이라는 이름을 그대로 사용할 수 없게 됩니다.

포르쉐는 가운데 숫자 0을 1로 바꿨습니다.

901은 그렇게 911이 되었습니다.

단순한 숫자 하나의 변경이었지만, 이 이름은 이후 세계에서 가장 유명한 스포츠카 이름 중 하나가 됩니다.

완전히 새로워진 포르쉐

911은 356의 후속 모델이었지만 단순한 업그레이드는 아니었습니다.

차체는 더 커졌고, 실내 공간도 넓어졌습니다.

엔진 역시 완전히 달라졌습니다.

356이 주로 4기통 엔진을 사용했던 것과 달리, 초기 911에는 2.0리터 공랭식 수평대향 6기통 엔진이 탑재되었습니다.

출력은 약 130마력.

지금 기준으로 보면 평범하게 느껴질 수도 있지만, 당시에는 가벼운 차체와 결합되어 충분히 강력한 성능을 보여줬습니다.

무엇보다 중요한 건 엔진의 위치였습니다.

911은 엔진을 뒤쪽에 배치하는 RR 구조를 유지했습니다.

엔진이 뒤에 있는 스포츠카

일반적인 스포츠카는 엔진을 앞이나 차체 중앙에 배치하는 경우가 많습니다.

하지만 911은 달랐습니다.

엔진이 뒷바퀴보다도 뒤쪽에 위치했습니다.

이 구조는 장점과 단점이 매우 명확했습니다.

뒷바퀴에 많은 하중이 실리기 때문에 가속할 때 구동력을 확보하는 데 유리했습니다.

반대로 코너에서 한계를 넘어서면 뒤쪽의 무거운 엔진 때문에 차량의 움직임이 까다로워질 수 있었습니다.

초기 911이 운전자에게 상당한 숙련도를 요구했던 이유 중 하나입니다.

하지만 포르쉐는 이 독특한 구조를 포기하지 않았습니다.

오히려 수십 년 동안 계속 다듬었습니다.

지금까지 이어지는 911의 실루엣

초기 911을 지금의 911과 나란히 세워보면 놀라운 부분이 있습니다.

60년이 넘는 시간이 흘렀지만 기본적인 형태가 그대로 남아 있습니다.

둥근 헤드램프.

낮게 내려오는 보닛.

부드럽게 이어지는 루프라인.

그리고 뒤쪽으로 완만하게 떨어지는 패스트백 형태.

세대가 바뀔 때마다 차체 크기와 기술은 크게 변했지만, 멀리서 봐도 누구나 911이라는 것을 알아볼 수 있습니다.

이것이 911 디자인의 가장 강력한 특징입니다.

완전히 새로운 형태를 만드는 대신, 하나의 디자인을 수십 년 동안 계속 진화시킨 것입니다.

911은 하나의 차가 아니라 하나의 계보가 되었다

911이 성공하면서 포르쉐는 다양한 파생 모델을 만들기 시작합니다.

더 강력한 엔진.

더 넓은 차체.

더 공격적인 섀시.

그리고 모터스포츠 기술.

기본형 911에서 시작해 Carrera, Targa, Turbo, GT3, RS까지.

911이라는 하나의 이름 아래 성격이 완전히 다른 수많은 모델들이 만들어졌습니다.

그리고 이 과정에서 포르쉐는 중요한 원칙을 유지했습니다.

911을 바꾸되, 911답지 않게 만들지는 않는다.

하지만 911은 처음부터 완벽하지 않았다

특히 초기 911은 짧은 휠베이스와 뒤쪽에 집중된 무게 때문에 고속 코너에서 다루기 쉽지 않은 자동차였습니다.

포르쉐는 이 문제를 해결하기 위해 휠베이스를 늘리고, 서스펜션과 타이어 세팅을 지속적으로 개선했습니다.

그리고 한편으로는 911의 독특한 무게 배분을 적극적으로 활용하기 시작합니다.

강한 후륜 접지력은 레이스에서 큰 장점이 될 수 있었습니다.

결국 911은 일반 도로뿐 아니라 모터스포츠에서도 빠르게 존재감을 키워갑니다.

포르쉐는 레이스에서 답을 찾았다

포르쉐에게 모터스포츠는 단순한 마케팅 수단이 아니었습니다.

레이스는 새로운 기술을 시험하는 실험실에 가까웠습니다.

더 가벼운 차체.

더 강력한 엔진.

더 좋은 브레이크와 서스펜션.

레이싱에서 얻은 경험은 다시 양산차로 돌아왔습니다.

그리고 이 철학은 911만의 이야기도 아니었습니다.

포르쉐는 이미 550 Spyder, 904 같은 경량 스포츠카를 통해 레이스에서 이름을 알리고 있었고, 이후에는 세계 모터스포츠 역사에 남을 자동차를 만들어냅니다.

그중 하나가 바로 Porsche 917입니다.

NEXT HISTORY

다음 이야기에서는 포르쉐가 어떻게 레이싱 브랜드로 자리 잡았는지,

그리고 550 Spyder부터 917까지, 포르쉐가 르망을 지배하기 시작한 과정을 이야기해보겠습니다.

AEMAZON HISTORY #03

포르쉐는 어떻게 레이스를 지배했을까?

이번 주말 서울에서 자동차 좋아하시는 분들이 가볼 만한 행사가 열립니다.

오는 9월 20일(일), 서울 동대문디자인플라자(DDP) 에서 ‘2026 현대 N 버츄얼컵’ 1라운드가 개최됩니다.

현대 N 버츄얼컵은 실제 모터스포츠와 e스포츠를 결합한 심레이싱 대회로, 올해 공식 게임은 그란 투리스모 7입니다.

온라인 예선을 통과한 국내 최상위 선수 24명이 메인 대회에 진출하며, 공식 레이싱카로는 Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo가 사용됩니다.

하지만 직접 경기에 참가하지 않더라도 볼거리가 있습니다.

🏁 현대 N 심레이싱 체험존

🚗 현대 N 고성능 차량 전시

🔥 실제 WRC 경주차 전시

🔥 실제 TCR 경주차 전시

🎮 그란 투리스모 7 기반 심레이싱 경기

특히 WRC와 TCR 실제 경주차까지 DDP 어울림광장에 전시될 예정이라 자동차 좋아하시는 분들이라면 한 번쯤 방문해볼 만한 행사입니다.

📍 장소 : 서울 동대문디자인플라자(DDP)

📅 일정 : 2026년 9월 20일(일)

🏆 행사 : 2026 현대 N 버츄얼컵 Round 1

이번 주말 DDP 가시는 분 계신가요? 👀

직접 다녀오신 분들은 애마존에도 현장 사진과 후기 많이 공유해주세요!

Beyond the Drive. AEMAZON

출처: https://hnvc-esport.com/

자동차에게 단순히 명령하는 것을 넘어, 이제는 자동차와 대화하는 시대가 오고 있습니다.

현대자동차가 신형 아반떼에 적용된 Gleo AI(글레오 AI) 를 직접 체험할 수 있는 ‘들어줘, 글레오’ 이벤트를 진행하고 있습니다.

Gleo AI는 신형 아반떼의 차세대 인포테인먼트 시스템 Pleos Connect에 적용된 AI 음성 어시스턴트입니다.

이번 이벤트는 전국 현대자동차 지점·대리점·드라이빙라운지 등에서 직접 아반떼에 탑승해 Gleo AI와 대화해보는 방식입니다.

현재 진행 중인 3차 이벤트 기간은 9월 17일~23일입니다.

🤖 아반떼 탑승

💬 Gleo AI와 자유롭게 대화

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🎁 각 차수 선착순 2,500명에게 모바일 상품권 5,000원권 증정

현재 3차 기간의 상품은 배달의민족 5,000원 상품권입니다.

여기서 끝이 아닙니다.

Gleo AI와 대화하는 모습을 인스타그램에 인증하면 별도의 경품 이벤트에도 참여할 수 있습니다.

대표 경품으로는

🚗 디 올 뉴 아반떼 9박 10일 시승권

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등이 준비되어 있습니다.

📅 전체 이벤트 : 9월 30일까지

📅 현재 3차 : 9월 17일~23일

📍 전국 현대자동차 지점·대리점·드라이빙라운지 등

자동차에 AI가 들어가는 것, 여러분은 어떻게 생각하시나요?

“있으면 무조건 쓴다” vs “결국 처음에만 몇 번 쓴다”

직접 체험해보신 분이 있다면 Gleo AI가 어느 정도 자연스러운지도 후기 남겨주세요 👀

Beyond the Drive. AEMAZON

출처: https://www.hyundai.com/kr/ko/event/hearme-gleo

911보다 먼저 시작된 이야기

포르쉐의 역사는 어디서 시작됐을까?

오늘날 PORSCHE라는 이름을 들으면 대부분 가장 먼저 911을 떠올립니다.

둥근 헤드램프, 낮게 떨어지는 루프라인, 뒤쪽에 놓인 엔진.

포르쉐를 상징하는 디자인과 구조는 이제 너무 익숙해졌죠.

하지만 포르쉐의 이야기는 911보다 훨씬 이전부터 시작됩니다.

포르쉐의 시작은 스포츠카가 아니었다

포르쉐의 역사를 이야기하려면 먼저 페르디난트 포르쉐(Ferdinand Porsche)라는 인물을 빼놓을 수 없습니다.

그는 20세기 초부터 자동차와 전기 구동 기술을 연구했던 엔지니어였습니다.

특히 1900년경 등장한 로너-포르쉐(Lohner-Porsche)는 당시 기준으로 상당히 파격적인 자동차였습니다.

바퀴 허브에 전기모터를 넣는 방식이 적용됐고, 일부 모델은 내연기관으로 발전기를 돌려 전기를 만들어 주행하는 구조까지 사용했습니다.

지금 기준으로 보면 전기차와 하이브리드 개념을 떠올리게 하는 방식입니다.

100년도 더 전부터 전기 구동과 하이브리드 방식이 시도되고 있었다는 점은 꽤 흥미롭습니다.

그리고 그 중심에 페르디난트 포르쉐가 있었습니다.

포르쉐라는 이름의 자동차 회사가 만들어지다

페르디난트 포르쉐는 이후 여러 자동차 회사에서 엔지니어로 활동했고, 1931년 독일 슈투트가르트에 자신의 설계 사무소를 설립합니다.

이 회사가 오늘날 포르쉐의 출발점이 됩니다.

초기의 포르쉐는 직접 자동차를 만들어 판매하는 회사라기보다, 다른 기업을 위해 자동차와 각종 기계 시스템을 설계하는 엔지니어링 회사에 가까웠습니다.

그리고 이 시기 포르쉐 역사에서 빼놓을 수 없는 자동차가 하나 등장합니다.

바로 폭스바겐 비틀의 전신입니다.

페르디난트 포르쉐와 그의 팀은 독일 국민차 프로젝트에 참여했고, 이후 폭스바겐 타입 1, 즉 우리가 잘 알고 있는 비틀로 이어지는 차량 개발에 깊게 관여합니다.

재미있는 점은 이후 등장할 포르쉐 스포츠카와 비틀 사이에서도 몇 가지 구조적인 공통점을 찾을 수 있다는 것입니다.

뒤쪽에 엔진을 배치하는 방식과 둥근 차체 실루엣 등은 이후 포르쉐 스포츠카의 초기 형태에도 영향을 줍니다.

그리고 아들이 스포츠카를 만들기 시작했다

하지만 우리가 알고 있는 '스포츠카 브랜드 포르쉐'를 본격적으로 만든 사람은 페르디난트 포르쉐의 아들인 페리 포르쉐(Ferry Porsche)였습니다.

페리 포르쉐는 자신이 타고 싶은 자동차를 찾기 어려웠고, 결국 직접 자동차를 만들기로 합니다.

그 결과 1948년 등장한 자동차가 바로 Porsche 356 No.1 Roadster입니다.

포르쉐라는 이름을 달고 등장한 최초의 자동차였습니다.

356 No.1은 미드십 엔진 구조를 사용했고, 이후 양산된 356은 엔진을 뒤쪽에 배치하는 RR 구조를 채택하게 됩니다.

오늘날의 포르쉐와 비교하면 작고 단순한 자동차였지만, 이미 가벼운 차체와 민첩한 주행 성능을 중시하는 포르쉐의 성격이 드러나기 시작했습니다.

Porsche 356, 모든 것의 시작

356은 단순히 포르쉐 최초의 양산 스포츠카라는 의미만 가진 자동차가 아닙니다.

이 차에서 시작된 여러 특징들은 이후 수십 년 동안 포르쉐의 디자인과 자동차 철학으로 이어지게 됩니다.

둥근 헤드램프.

매끄럽게 떨어지는 루프라인.

뒤쪽으로 이어지는 부드러운 차체 실루엣.

그리고 무엇보다 중요한 것은 작고 가벼운 스포츠카를 만들어 운전의 즐거움을 극대화한다는 방향성이었습니다.

이 철학은 이후 등장하게 될 한 자동차에서 완성에 가까워집니다.

그리고 1963년, 하나의 전설이 등장한다

356의 성공 이후 포르쉐는 더 크고, 더 빠르고, 더 강력한 후속 스포츠카를 개발하기 시작합니다.

그리고 1963년 프랑크푸르트 모터쇼에서 새로운 자동차를 공개합니다.

그 자동차의 이름은 처음에는 Porsche 901이었습니다.

하지만 이 이름은 오래가지 못합니다.

결국 '901'이라는 이름은 우리가 지금 너무나 잘 알고 있는 숫자로 바뀌게 됩니다.

911.

이 순간부터 포르쉐의 역사는 완전히 새로운 단계로 들어서게 됩니다.

NEXT HISTORY

다음 이야기에서는

Porsche 901이 왜 911이 되었는지, 그리고 어떻게 911이 60년 넘게 살아남은 스포츠카가 되었는지 이야기해보겠습니다.

이미지: 초기 911과 최신 911을 나란히 비교한 이미지

AEMAZON HISTORY #02

901에서 911로. 전설의 시작

폭스바겐이 전비에 제대로 진심을 냈습니다.

이름은 ‘미션 이피션시(Mission Efficiency)’.

길게 뻗은 차체와 덮인 뒷바퀴부터 눈에 들어오는데요.

모두 공기 저항을 줄이기 위한 설계입니다.

공기저항계수 Cd 0.158.

이상적인 시험 조건에서는 100km를 달리는 데 6.48kWh를 사용했습니다.

※ 68km/h 정속·평탄로·에어컨 등 보조기기 OFF 기준

실제 도로 시험에서는 볼프스부르크에서 빈까지 약 1,278km를 주행했고, 도중 충전은 한 번 했습니다. 평균 속도는 67.72km/h, 전력 소비량은 6.89kWh/100km였습니다.

※ 충전 손실 제외 수치 / 포함 시 7.51kWh/100km

핵심 구동계는 ID. Polo에서 가져왔습니다.

135PS 모터와 가용 용량 54.9kWh 배터리를 사용하고, 실내는 고정형 중앙 화면 대신 개인 스마트폰·태블릿을 연결하도록 구성했습니다.

현재 판매되는 모델은 아닌 효율 실험차.

여러분이라면 효율을 위해 이 디자인도 선택하시겠어요?

자동차 소식과 이야기는 애마존에서.

AEMAZON · Beyond the Drive.

기사 출처: Carscoops, Chris Chilton (2026.09.14)

수치 대조·사진: Volkswagen

#애마존 #AEMAZON #폭스바겐 #전기차 #MissionEfficiency

BMW가 차세대 3시리즈의 고성능 모델 M350 xDrive를 예고했다. M340i의 뒤를 잇는 모델로, 직렬 6기통과 새로운 후륜 구동 기능이 관심을 모은다.

3.0리터 직렬 6기통 터보에 48V 마일드 하이브리드를 결합한다. 시스템 출력은 443PS(약 437hp), 최대 토크는 580Nm다. 8단 자동변속기와 xDrive 사륜구동을 갖추며, 정지 상태에서 시속 100km까지 4.1초가 제시됐다. 모두 개발 단계 잠정 수치다.

주인공은 ‘Drift Moment’다. 활성화하면 엔진 구동력을 뒷바퀴로 보내는 기능으로, 2027년 중 제공될 예정이다. 먼저 출고된 차량에도 원격 소프트웨어 업그레이드로 적용될 계획이다. 실제 활용은 통제된 트랙 환경을 전제로 생각할 기능이다.

어댑티브 M 서스펜션, M 스포츠 디퍼렌셜, 가변 스포츠 스티어링도 기본 사양으로 제시됐다. BMW는 2026년 하반기 생산 시작을 예고했으며, 이번 발표에는 국내 출시일과 가격이 포함되지 않았다. [BMW 공식 발표 · 2026.09.08]

애마존이 주목한 부분은 숫자 이상의 변화다. 일상용 스포츠 세단에 후륜 구동의 재미까지 더해진다면, M350을 선택할 이유도 한층 선명해질 것이다. 여러분이라면 M350으로 충분할까, 그래도 M3일까?

사진: BMW / Carscoops 게재 자료. 블루 차량 이미지는 애마존용 AI 도장 시뮬레이션으로, 실제 양산 디자인이나 공식 외장 색상이 아닙다.

아반떼에 4천만원, 여러분은 어떻게 생각하시나요?

가격부터 놀라게 만드는 신형 아반떼 입니다.

그런데 실내와 뒷좌석, 트렁크까지 살펴보면 생각이 조금 달리질 수 있는데요.

더 여유로워진 공간, 대형 중앙 화면과 물리 버튼, 기본부터 강화한 안전 및 편의 사양까지, 메일 타는 차에서 자주 체감할 부븐들을 챙겼습니다.

여러분들이라면?

풀옵션 아반떼 vs 다른 자동차

댓글로 선택과 이유를 남겨주세요.

*4천만원대는 하이브리드 고사양 옵션 구성 기준입니다.

끼어들기 상황 이후 화가 난 운전자.

상대 차량을 따라붙더니, 결국 추월해서 바로 앞으로 끼어듭니다.

그리고 갑자기 급브레이크.

이 경우 단순한 실수가 아니라

분노를 이유로 특정 차량을 위협한 행동으로 볼 여지가 있습니다.

"상대 차량이 공포심을 느끼거나 실제 사고 위험이 발생"했다면

상황에 따라 보복운전으로 인정될 수 있습니다.

기아가 전동화 PBV 라인업의 두 번째 모델인 ‘더 기아 PV7(The Kia PV7)’의 티저 이미지와 영상을 공개했다. 지난해 출시된 중형 PBV PV5에 이어 이번에는 대형급으로 영역을 넓히며, 업무와 일상, 여가를 아우르는 새로운 전동화 모빌리티를 예고했다.

PV7은 기아의 PBV 전용 전기차 플랫폼 ‘E-GMP.S(Electric-Global Modular Platform for Service)’를 기반으로 개발됐다. 세부 제원은 아직 공개되지 않았지만, 티저에서는 대형 차체가 제공하는 넓고 유연한 공간과 목적에 따라 달라지는 활용 가능성이 핵심으로 강조됐다.

외관은 원박스 형태의 실루엣과 자신감 있는 차체 비율을 갖췄다. 블랙 색상의 후드와 필러 가니쉬가 차체 색상과 강한 대비를 이루며, 전·후면의 시그니처 램프 그래픽과 결합해 기아 PBV만의 독창적이고 견고한 이미지를 완성한다.

기아가 공개한 이미지에는 도심의 업무 공간과 야외 캠핑 환경이 함께 등장한다. PV7이 단순한 상용 전기 밴을 넘어 전문적인 업무 현장부터 일상 이동과 여가 활동까지 대응할 수 있는 다목적 플랫폼을 지향한다는 점을 보여주는 장면이다.

PV7의 실물은 9월 14일부터 20일까지 독일 하노버에서 열리는 ‘IAA 트랜스포테이션 2026’에서 세계 최초로 공개된다. 기아는 이 자리에서 PV7과 함께 PBV 전략 및 비전을 발표하고, 다양한 PV5 파생 모델도 전시할 예정이다.

PV7이 이어받을 출발점도 나쁘지 않다. PV5는 ‘2026 세계 올해의 밴(IVOTY)’에 국내 브랜드 최초로 선정됐으며, 2026년 8월까지 글로벌 시장에서 3만 9천여 대가 판매됐다. PV7은 이 흐름을 대형급으로 확장하는 역할을 맡게 된다.

아직 주행거리와 출력, 적재 공간 등 핵심 제원은 베일에 가려져 있다. 다만 이번 티저만으로도 기아가 PV7을 단순히 크기가 큰 PV5가 아니라, 사용자의 목적에 따라 공간과 역할이 달라지는 대형 전동화 플랫폼으로 준비하고 있다는 방향은 분명해 보인다.

자료·사진: Kia · Hyundai Motor Group Newsroom (2026.08.31)

제네시스의 고성능 스포츠카 비전을 담은 ‘마그마 GT 콘셉트’가 2026 IDEA 디자인 어워드 자동차·운송 부문 은상을 수상했다.

제네시스는 마그마 GT뿐 아니라 G90 윙백 콘셉트와 마그마 UI 디자인까지 각각 자동차·운송 부문과 디지털 인터랙션 부문 본상에 올리며 디자인과 기술 경쟁력을 동시에 인정받았다.

마그마 GT 콘셉트는 제네시스의 디자인 철학인 ‘역동적인 우아함’을 고성능 스포츠카의 비율과 공기역학에 맞춰 재해석한 모델이다. 낮고 넓은 차체, 유려한 루프라인, 뒤로 갈수록 좁아지는 보트 테일 형태의 캐빈을 통해 안정적인 자세와 응축된 에너지를 표현했다.

복잡한 장식을 늘리기보다 절제된 표면과 정교한 디테일로 제네시스가 추구하는 럭셔리 고성능의 방향을 보여준 것이 특징이다.

루크 동커볼케 현대차그룹 CCO 겸 CDO는 마그마 GT를 제네시스 퍼포먼스 비전의 정점이자 모터스포츠를 향한 브랜드의 의지를 보여주는 모델로 설명했다. 이번 수상은 마그마가 단순한 디자인 패키지를 넘어 제네시스의 고성능 전략을 상징하는 핵심 프로젝트라는 점을 다시 한번 드러낸다.

함께 본상에 오른 G90 윙백 콘셉트는 플래그십 세단 G90을 그랜드 투어러 왜건으로 재해석한 모델이다. 긴 휠베이스와 길게 이어진 루프라인에 넓은 휠 아치, 대형 공기 흡입구, 리어 윙과 디퓨저 등 GT 내구 레이스카에서 영감을 받은 요소를 결합했다. 고성능의 역동성과 G90 특유의 품격을 동시에 구현한 점이 눈에 띈다.

디지털 인터랙션 부문 본상을 받은 마그마 UI는 GV60 마그마에 적용된 전용 인터페이스다. OLED의 깊은 블랙과 마그마 오렌지, 크로노그래프 스타일 그래픽을 활용해 트랙과 고성능 주행에 필요한 핵심 정보를 선명하게 전달한다. 마그마 전용 모드에서는 기울어진 서체와 역동적인 모션을 통해 속도감과 몰입감을 강화했다.

이번 결과는 제네시스가 차체 디자인부터 디지털 사용자 경험까지 하나의 고성능 언어로 확장하고 있음을 보여준다. 마그마 GT가 실제 양산차와 모터스포츠 프로그램에 어떤 영향을 남길지, 이제 시선은 디자인상을 넘어 도로와 트랙을 향하고 있다.

자료·사진: Genesis Newsroom (2026.09.03)

앞차가 갑자기 끼어들자 화가 난 운전자.

“운전 진짜 뭣같이 하네.”

그리고 앞차를 따라붙으며

쌍라이트를 반복해서 켜고, 경적을 울리고,

차량을 위협할 정도로 바짝 붙기 시작합니다.

그렇다면 이 상황, 보복운전일까요?

결론부터 말하면 상황에 따라 보복운전으로 인정될 수 있습니다.

단순히 경적을 한 번 울리거나 상향등을 켰다고 무조건 보복운전이 되는 것은 아닙니다. 하지만 운전 중 생긴 시비나 분노 때문에 특정 차량을 상대로 뒤쫓아가거나, 진로를 막거나, 급제동하거나, 차량을 이용해 상대방이 공포를 느낄 정도로 위협했다면 특수협박·특수폭행 등으로 판단될 수 있습니다. 실제 판례에서도 자동차가 상대방을 위협하거나 위해를 가하는 방식으로 사용된 경우 ‘위험한 물건’으로 인정될 수 있습니다.